現在の自車スペック・メモ
総走行距離 172,859km @ 2005.08.12(エンジン換装時)
総走行距離 140,060km @ 2002.06.30





Exterior リアスポイラ Ctype STi V-Limited用スポーツブルーを白に塗装
フロントグリル・オーナメント 純正のIMPREZAの頭文字"i"から、六連星に変更。
オーナメント(SUBARU) ST99800ST420
フェンダー・オーナメント RA-STiのまね。 オーナメント(フェンダー) ST99800ST620
リア WRXステッカ− RA-STiのまね。 リアラベル(チェリ−レッド) STS025500010
IPF940Sフォグ改
ドライビングランプ 		ディーラで割られて、注文させたら...
ドライビングランプのレンズが来てしまいました。
余りに使いにくいのでハイビーム連動で山専用！
マフラー ノーマルは腐り落ちたので、後期型STi用中古に変更
オークションで8,000円なり
ルーフベンチレーター 今は無き某氏のVer.3 Limitedより内装を含めハイエナ
塗装後、天井に穴を開けて(!)装着
Interior 機械式連成計 大森製φ46mm、アイドリングの負圧は-550mmHg位。
最近(12万km走行)は落ちてきて-540mmHg？
シフトポイントインジケータ PICマイコン(PIC16F84A使用)による自作。
ATやDCCDのインジケータ部を利用したスマート設計 (^^v
設定した回転数から100rpm毎にLEDがバーグラフ状に点灯して、
バーグラフの中間でブザーが鳴るという仕様。
設定回転数は100rpm刻みで変更可能。
V-Limitedシート C2type V-Limitedの前後シートに換装
Atypeのシートより固めで、座面がフラットでいい具合。
ステアリング 純正のNARDIのGARA3相当品。
パッドは取り外しホーンスイッチを換装して使用中。
スペーサー(20mm)をはさんでポジション補正済み。
Body Frontストラットタワーバー STi製アルミ
ストラットタワーバー(F) ST5700055000
インタークーラーの上を通るタイプでちょっと難あり。
かなりがっちりとした感触で、最初は曲がりにくく感じた位だ。
今となっては慣れてしまったが...
メタルサイドプレート KM1製(鉄!)
正直重いパーツ。その分効果はあるが、取り付け当初は突っ張り
感が強く、1G状態での取り付けが必須か。
純正品と交換で貰ったものなので、後戻りできず...。
実際問題として効果は？
CUSCO ロアアームバーVer.2 6000円のキズキズ中古。
ステアリングインフォメーションが良い意味でしっかりして、
体感のスピードレンジが変わってしまった。
シビアになるわけでもなく、ボディの振動を抑える感じ。
お勧めかも。でも新品価格では効果対費用が...
Rearストラットタワーバー CUSCO製 オーバルシャフトタイプ
装着しても全然違いが分らず...
エンジンマウント 9.7万km時にクラッチと同時に交換。
エンジンマウント(F)RH ST4100055110
エンジンマウント(F)LH ST4100055120
余り効果は体感できない。揺り返しではやっぱり
EG,T/Mは思いっきり動いてるようだ。
エンジン載せ換え時に亀裂を発見。要交換＠2005.08.12
ミッションマウント 11万km時にSTi強化品に交換。
クッションラバ−(R) ST4100055200
エンジンマウントと組み合わせても余り効果は体感
できない。揺り返しではやっぱりEG,T/Mは思いっきり
動いてる。ブレーキング時の変な振動はしなくなった。
ピッチングストッパー 11万km時にSTi強化品に交換。
ピッチングストッパ ST4100055140
元々縦揺れは気になっていなかったので余り効果は
は感じられず。
リアデフマウント(R) 10万km時にSTi強化品に交換。
リアデフマウント(Atype用) ST4130044010に交換して
強化クラッチのジャダーが大幅に減少。
フロント側も交換したほうがいいが...
フロント側はメンバーを上下からゴム板などで挟み込むことで、
押さえ込むことが可能だが。リアデフからの音が気になるので
覚悟が必要。
一応このアイデアはオリジナルで2000年11月頃にWebに掲載。
同様の商品がはびこったのはそれ以降と思うけど、まさかね？
バルクヘッド強化パネル(DECALCO扱い) リアもバルクヘッドって呼ぶんかいな？
車が軽くなったような感覚でお勧め。
Engine 新エンジン
GC8前期/中期折衷
レゾネータ 削除、アルミダクト(φ100mm)取り付け
当初ファンネルのみ装着したが下のトルクが激減。
バンパーからダクトを引いて元と同レベルになった。
効果あるのか？
エアクリーナー 現在は純正品を使用中。
トータルでは純正が一番！？
I/C、ダクト STi Ver.2用のI/Cおよびダクトに変更。
正直、変更の差分はわからず。見映えのみ。
エアインテークダクト STS1104055011 材質変更品
点火プラグ DENSO イリジウムタフ(VK20)、確かに保つような...
NGK IRIWAY7、良くもなく悪くもなく...
イグニッションコイル 9.7万km時に全交換
実は定期交換部品かも。そろそろ次回交換時期か？
インタークーラー STi Ver.2用の少し大容量インタークーラーに変更
もちろん効果はわからず
インタークーラー上にダクトを設置
ストラットタワーバーがインタークーラー上を横切る為の
冷却風を逃がさないように設置。アルミアングル、スポンジ製
フューエルフィルター 6万km/11.9万km時に交換
タイミングベルト 6.9万/12.7万km/14.9万km時に交換
サーモスタット 17.3万km、2005.08.12に交換
LLC エンジン載せ換え時に交換。(17.3万km、2005.08.12)
ラジエタホース アッパー、ロワともに12.2万kmで交換
まだまだ大丈夫そうだったけど念のため。
エンジンオイル Motul Competition 15W-50(冬場は始動性が...)
バッテリ 40B23L(B→D変換の鉛製アダプタを使用)
55D23L丸9年だが... そろそろ危ない？
ISCバルブ 12.2万km時に交換
オルターネータベルト 10万km時に交換
エアコンベルト 10万km時に交換
燃料ポンプ 17.3万km時にSTi強化品中古に交換。旋回チャンバも同時に移植
16万km時にSpecC旋回チャンバ付きに改造。
4万km時に不調でジェットポンプ不調でクレーム交換
ECU 自作
スピードリミッタ変更、レブリミッタ変更、ブースト関係
リミッタ変更、燃料マップ/点火時期マップ変更、その他
Drive Train クラッチ Ver.4用ノーマル ディスク、カバーを使用
リアLSD STi製 機械式 2WayLSD ST3860055000
リアLSDオーバーホールキット(R160) ST3900055020
某氏から買った時はロック状態のバキバキ。
今は、スカスカ。(^^;;;
リア側デフマウントはSTi強化品に交換済み。
フロントLSD CUSCO製 typeMZ 1WayLSD
これは某氏のM/T脱着工賃として受け取った廃M/Tより摘出
載せ換え時にいろいろミスをして何度もM/Tの積み降ろししたっけ...
ジムカーナ用のためかイニシャルが高めで、バキバキと...
オイルをとっかえひっかえで結局オメガに落ち着きました。
センターLSD 純正ビスカスから、DCCDに変更。
コントローラーはPICマイコン制御でFETドライブ。
PWMが100Hzで半ロックだと砂利道などでロックの症状が瞬間的に
出るため144Hz程度に設定を変更。
現在は2次元Gセンサなどを用いてAUTOモードの可能性を模索中。
シフトレバー STi製クイックシフト
ギアシフトレバーASSY STS055500010 なかなかいい具合。
ミッションオイル オメガ690 75W-140
冬場の最初だけは気を使うが、それ以外は何も言うこと
ありません。サーキット走行後なども経たりが見られず
コスト分だけ長期使用が可能。
デフオイル オメガ690 75W-140
ミッションオイルに同じくだが、1万km程度は使用可能か？
滑らすタイプだが耐久性高しで◎！
Brake パッド SEI CS(CircuitSpec:現在使用中)
極低温時のミューは低めだが、踏力によるμの立ち上がりが
リニアで奥でも効き、またペダルタッチがそれほど硬くは無
いが再現性がいいように思える。またある程度の温度以上で
はミューが一定している感触で安心して踏める。
Projectμ HC
ミニサーキットでは前後バランスが良くてお勧め。
踏力でコントロールするタイプでタッチは固め。 パイロンジムカーナもまあまあOK。
Winmax QuestPro's
タイヤとの相性か、タッチのせいか4輪同時にロックさせて
しまうことが多く比較的すぐ交換した。タッチが柔らかいの
が原因か？ 後期型の15inchでは問題なさそうなので、前期
型のみのバランス問題か？
Endless CC-M
タッチは硬めで暖まってないと初期制動はきついが、暖まって
しまうと強力無比。ただしロータ攻撃性はかなりのもの。
また低周波鳴き(ゴリゴリ、ゴーゴー)がすごかった。
ホース APPステンメッシュブレーキホース
ほとんど効果が分らず...
マスタシリンダストッパ CUSCO製 これは効果あり。Sタイヤでは踏力コントロールし易くなる。
フルード DOT-4 (2003.10月交換)
ブレーキローター 12万km時に純正品に全交換
Suspention APEX'i N1 Damper typeV(Front:8kg/mm、Rear:6kg/mm)
最終的にはFrontを10、Rearを8くらいに...
ブッシュ ラテラルリンク、トレーリングのフロントのみSTi強化ブッシュ
他の部分も近いうちに打ち換えねば...
スタビライザ Dtype STi用を使用していたが、固すぎでAtype用に再変更。
リア回りの強化に伴いトラクションが増大したが、
しなやかさが無くなったための処置
Tire&Wheel セット1 GC8後期STi用ホイール(16inch,7.0J,offset53)
+ BridgeStone RE-01(225/45R16)
AD07 NEOVA/RE-01Rが出た今となっては、あまり特徴の無いタイヤ
となってしまった。(技術の進化って怖い〜)
グリップそこそこ、コントロール性そこそこ...。
しかし7Jのホイルとはいえ、最大幅が216mmってどうよ！？ ＞Bridgestone
RE-01なら205/50R16の方がいろんな面で有利か。
裏履き中だが交換時期か。
セット2 TE37(16inch,7.5J,offset46)
+ ADVAN A048/M(225/45R16)
ノーマルだとリアフェンダーが危ない！ つめ折り必須
セット3 GC8後期金ホイール(16inch,7J,offset53)
+ スタッドレスタイヤ
ガリ傷多数、塩害でボロボロ。






 新エンジン製作
製作: 2005/03/27〜2005/08/11
載換: 2005/08/12
エンジンブロック GC8Bクローズドデッキ
水路 ヘッドガスケット穴にあわせて拡大、またテーパーをつけて
流量拡大を期待。
油路 ヘッド壁面の鋳肌取り、リターン路のバリ取り、通路の面取り
　　　　 (オイルポンプ、オイルフィルーター周辺)
クランク GC8B typeRAバランス取り品
ジャーナルをピカールで鏡面化
メインメタル GC8Bブロックに付属メタルの状態がよかったので、ピカールに
よる鏡面化処理を行い再使用
コンロッド GC8D用の側面を鏡面化、(自己満足の世界)
各コンロッドで±0.5g以下の誤差に調整
ピストン GC8D用鍛造品、ピストンピンを合わせジャーナル部を鏡面化
ピストントップはあえて未加工。
重量合わせ実施したが、一番軽いピストンのみ0.5g程度軽い。
コンロッドとあわせて、トータルで重量を0.5g以下に調整。
エンジンヘッド GC8Dインナーシムタイプ
0.75mm面研 (施工 NAPREC、フライスの目が見えないくらいで
丁寧な仕事でした。また同時に洗浄をお願いしたので、きれい
さっぱり)
水路 ヘッドガスケットと同じ大きさに加工、またヘッドガスケットに
対してテーパーをつけて流量拡大を期待
油路 ヘッド側面の鋳肌取り、リターン路のバリ取り、通路の面取り
燃焼室 点火プラグ廻りの盛り上がりのエッジ部のみ削除。あとは鏡面化
のみ実施
インテークポート 燃焼室間際は段差ならしのみ、ポートの分岐部はナイフエッジ化
バルブガイドのポートへの突出部は削除して周辺の出っ張りもならした。
壁面は#180〜320程度で仕上げ
エキゾーストポート 基本的に形状は変化なし。バルブガイド脇が排気をせき止めるよ
うな形状であったためバルブガイド脇を排気が流れやすいように
若干だけ切削。壁面は手が届く範囲で、#600〜#800程度で仕上げ
バルブ 鋳肌の底が残るくらいまで研磨。(母材が硬く、砥石が切れて...)
シャフトの鏡面化(ピカール)
バルブリフタ 外周を鏡面化(ピカール)
カムシャフト ジャーナル及びカム山を鏡面化(ピカール)
カムシャフトホルダ ピカールにて鏡面化
元の固定ボルトに首を振るものがあり(曲がり)、ボルトを交換。
ねじ山が斜めに切ってある製造不良か？
カムプーリー GC8のアプライドモデル A〜B(BC/BF)用の金属プーリーを加工して
スライド対応として使用(製作 NAPREC)
インテークマニホールド ヘッドとの接合面をガスケット形状どおりに整形を実施。これで
ヘッドの面研0.75mmの段差解消が可能。またリューターの届く範囲
でフラップホイールによる鋳肌取り、スロットル側も同様に。
スロットルバルブ 内面をピカールにて弱鏡面化。ただしバタフライバルブとの接触面
は本当に軽く処理。
ガスケット EJ20K用メタルガスケット
ピストンのブロックからの最大突出量が約0.5mm程度あるため、ピス
トンの首振りを考慮してヘッドとのクリアランスを1mm程度は確保す
るように考慮。
ちょうど純正が約1.5mm厚なのでEJ20K用のメタルヘッドガスケットを
採用。またGC8D用のピストンはトップの凹み容積が大きいため、燃焼
室の切削は最低限としてヒートスポットになりそうな箇所のみ削除。
また面研量は多めに0.75mmとしたが、最終的な圧縮比は8.48程度となっ
た。 


Memo
シリンダボア実測値(シリンダグレードは、シリンダブロック刻印より)

#1シリンダ  グレードB (91.995 - 92.005mm)
  奥行(mm)    前後(mm)　　上下(mm)
  ---------------------------------
    10        92.001      92.028
    45        92.004      92.027
    80        92.014      92.028

#2シリンダ  グレードA (92.005 - 92.015)
  奥行(mm)    前後(mm)　　上下(mm)
  ---------------------------------
    10        92.006      92.021
    45        92.014      92.022
    80        92.020      92.030

#3シリンダ  グレードA (92.005 - 92.015)
  奥行(mm)    前後(mm)　　上下(mm)
  ---------------------------------
    10        92.008      92.029
    45        92.022      92.030
    80        92.030      92.031

#4シリンダ  グレードA (92.005 - 92.015)
  奥行(mm)    前後(mm)　　上下(mm)
  ---------------------------------
    10        92.003      92.027
    45        92.013      92.039
    80        92.021　　  92.031


ピストン番号は元のエンジンの番号？
ピストン実測値                           径       質量
--------------------------------------------------------------
#1ピストン グレードA(91.985 - 91.995mm)  91.987   379g±0.5
#2ピストン グレードA(91.985 - 91.995mm)  91.985   379g±0.5
#3ピストン グレードB(91.975 - 91.985mm)  91.975   379g±0.5
#4ピストン グレードB(91.975 - 91.985mm)  91.975   378g±0.5


計測時の気温は、約26℃
シリンダはスラスト方向のクリアランスが大きめだが、特に問題無しと判断。
基本的にはグレードでシリンダとピストンの組み合わせを決定。
そうするとグレードBピストンの行き先が決まらないので、
熱的に厳しいと考えられる#3シリンダに、径の小さい#4だったピストンを
組み合わせた。